盐城地区线路走向方案详解：引入盐城站高速场与新建盐城西站方案对比

盐城地区线路走向规划

根据工程设计文件，盐城地区线路线形共提出2个方案，即引入盐城站快速路和新建盐城西站。

1）方案一：盐城站快速路规划介绍：

线路左线由盐城站高速引出，穿越新长铁路，向东行驶，经过乌尤港，再转向西南，5500m，以碧仓镇为半径规划的盐城师范大学已穿越新长铁路、盐通铁路、盐怀高速公路再向西南转入兴化。兴化东站设立在兴化市东侧。该线右线从徐宿淮盐保护区条件引至后方小路口，与左线平行穿越燕通铁路。新线全长64.811公里。反线从右线右侧平行延伸，穿过燕通铁路，再与正线双线交叉。运行于主线左侧，与乌东线侧向主线汇合。新线全长4.983公里。

（2）方案二：新建盐城西站方案：

盐城西站位于凤岗村新建。主线从车站出发，穿越延淮高速公路，途经郭孟镇、大邹镇、钓鱼镇、海南镇、东宝乡西侧。至于兴化东侧的兴化站，从该站至线路最终终点，新线全长51.466公里。本规划设置联络线与连盐铁路连接。近期连接线长度将达到17.860公里。

比对方案与环境敏感区的区位关系及环境比对内容如下：

根据比选分析，就对地表水环境的影响而言，方案2引入盐城站高速公路跨通榆河（亭湖区）清水航道方案，跨长120m。方案2仅涉及通榆河（亭湖区）清水航道的维护。面积大，不跨越清水河道，对地表水环境影响极小。从对生态环境的影响来看，方案一新增用地、临时占地、占用永久基本农田面积均小于方案二，对生态影响较小。

基于以上考虑，盐城站快速路规划（方案一）的出台符合城市规划，区域内客运集中在盐城站，方便了旅客出行。因此，盐城区域规划可行性研究建议引入盐城站高速公路规划。从环境保护的角度来看，两个方案都未能回避通榆河（亭湖区）清水航道维护区的生态空间管控，方案二新建盐城西站、新增用地、大面积；新铁路线将对周边规划区域产生噪音等不利影响；盐城西站附近地区目前属于农村地区，不具备污水处理和管理条件。紧邻盐城市蟒蛇河、盐龙湖饮用水源保护区。综上所述，从环境保护的角度，我们同意设计单位的意见，建议出台盐城站高速公路规划（方案一）。

盐城站车站规划

选项比较

根据工程设计文件，盐城站站型比选共提出了三种方案，包括不设反向输电线路（方案一）、新长铁路西侧设反向输电线路（方案II-1） 、铁路东侧将设置反向发射线（计划II-2）。

(1)方案一：无反传输线

正线左线从盐城站高速42号道岔引出，利用预留路基工程平行于盐通铁路东侧运行；右线从盐城站引出，利用预留路基工程平行于盐通铁路西侧，在盐通铁路与范公路之间现有的东南头运行，穿越盐通铁路和盐都路后并入左侧线;两条线路平行后，线路避开基本农田，在现有新长铁路和盐通铁路之间（距盐通铁路最近距离20m），跨越范围高架公路、在建的豆沙路，至CK9+000出发向西南转，穿越盐通铁路、盐淮高速、G204国道，到达方案比选终点CK16+600。主线全长16.599公里。全线运行于新长铁路西侧。新长铁路需改造1.374公里。

（2）方案二：在新长铁路西侧设置反向发射线

延宜铁路外包的延通正线与42#道岔相连，宜兴端反线与3号轨道相连，与延宜铁路右线平行引出。车站保持原有规模。主线全长16.6公里，其中穿越基本农田路段长0.75公里。全线运行于新长铁路西侧。反向输电线路长5.423公里，其中穿越基本农田段长0.1公里。同时，改造新长铁路，共改线4.922公里，其中穿越基本农田路段0.9公里。

（3）方案三：在新长铁路东侧设置反向发射线

延宜铁路外包的延通正线与42#道岔相连，宜兴端反线与3号轨道相连，与延宜铁路右线平行引出。车站保持原有规模。本方案总体路线与方案一一致，不同之处在于，出盐城站后，正线在现有新长铁路东侧运行，比方案一多穿越新长铁路一次。线路全长16.6公里，其中穿越基本农田路段长2.83公里；反向线全长4.987公里，其中穿越基本农田路段长2.84公里。

盐城站型方案的优缺点分析详见下表。

对比规划平面示意图及与环境敏感区的位置关系如下：

盐城站无反向输电线路示意图

新长距离西侧拟设置反向发射线示意图

新长铁路东侧设反向线方案示意图

根据比选分析，从声振动环境影响来看，三个方案主线长度相近，受影响户数相近。

从对生态环境的影响来看，方案一不占用基本农田，生态影响较小。方案2和方案3均穿越并占用基本农田。从地表水环境影响来看，方案1侵入通榆河清水航道维护区最小，但侵入通榆河水源保护区（生态空间管控区）和通榆河水源保护区（国家生态空间管控区）。保护红线）最长。长的。方案3是主线侵入通榆河清水航道维护区最长，但侵入通榆河水源保护区（生态空间管控区）和通榆河水源保护区（国家生态空间管控区）最短。保护红线），对地表水环境产生负面影响。影响最小。综上所述，方案3优于方案1、方案2。本次评价同意采用推荐方案3，在新长铁路东侧设置反向发射线路。

串场河跨越工程

根据工程设计文件，结合规划，盐城师范大学、通榆河饮用水源保护区、现有铁路、城市居民区、沟港工业园区等控制因素，拟建延丰高速公路位于上、下地区。较低的地区。河初提出了5500m、6000m、7000m三种曲线半径方案。

(1)方案一：5500m半径方案：

从对比起点DK5+000起，线路穿越范公路高架、乌尤港，再穿越新长铁路段，再穿越半径5500m的烟通铁路，穿越通榆河乌尤饮用水源保护区（二级保护区），过延怀高速、船场河、延丰高速，向西南转避开规划的盐城师范大学，向安丰方向行驶方案比选结束，DK18+000。选择范围内的线路长13公里，全部为桥梁工程。

（2）方案二：6000m半径方案：

线路以对比起点D2K5+000为起点，穿越南绕城高速向东南延伸，穿越半径6000m的新长铁路段，穿越通榆河乌尤饮用水源保护区（二级保护区） 。然后穿越盐通铁路、盐怀高速、船长河、延丰高速，向安丰方向行驶至规划比对终点。选择范围内线路长度为12.976km，全部为桥梁工程。

(3)方案七：7000m半径方案：

7000m半径规划线路以比较起点D1K5+000为起点，穿越南绕城高速，经乌尤货场向西南转，终点7000m半径穿越新长铁路乌尤站南端咽喉区，穿过通榆河乌尤饮用水源保护区（二级保护区）边缘，再继续前行，穿越盐通铁路和延丰高速公路、盐怀高速公路，然后转西南避开规划的盐城师范大学，往安丰方向行驶即可到达方案比较终点。选择范围内线路长度为12.479km，全部为桥梁工程。

对比方案与环境敏感区的位置关系参见

从避开通榆河饮用水源保护区的角度分析，方案3较好，但仍没有完全脱离保护区。鉴于其穿过住宅区，规划为南海未来城（南海未来城是盐城市规划建设的长三角一体化发展示范区，被指定引领主城南下）延锋一体化发展的使命定位是“上海卫星城”、“教育小镇”、“新区升级版”（大数据、人工智能、区块链高科技产业园、教育基地等聚集区）。本规划对城市规划、当地反对意见以及运营期间的噪音噪声影响较大。振动影响很大。经过综合环境比较，同意本次评价采用5500m。半径规划以船场河规划为基础。

台州区域规划介绍

根据工程设计文件，台州区域规划出台共提出2个比选方案，即长江西侧不限速方案和东侧200公里/小时限速方案长江边。方案比选示意图如下：

（1）方案一：引水河西侧不限速

线路由兴化东站向南，经陈堡镇、周庄镇、花港镇西侧、小集镇东侧，至郭村镇北端，穿越祁阳高速公路、宁启铁路，然后到达郭村镇北端。结束于吴家河西侧 穿过通阳运河，经五乡村再过328省道，再于唐营村西侧过328省道、星河村、垭口穿过张庄村东侧折向东，跨过台州印江、北沿江，进入北沿江铁路台州南站。出站后，线路过台镇高速向南转，经过新疆胡庄镇东侧，在街镇西侧前行，过沪陕高速至药王镇西侧，位于泰兴东站。选定范围内主线长141.329公里。

（2）方案二：引水河东侧限速200公里/小时

线路由兴化东站向南，经陈堡镇、周庄镇、花港镇东侧，至冈阳镇西侧，穿越祁阳高速公路、宁启铁路，沿台州东侧行驶印江 前进至台州保税区，以2400m半径（限速200公里/小时）向东转，与北沿江同航道通向台州保税区。北沿江高铁台州南站。出站后线路方向与规划II-1一致。选定范围内的主线长135.927公里。

方案一为引水河西侧不限速方案。虽然线路标准较高，但不限速，项目整体拆迁量较小，且台州市区企业拆迁量较小，线路长度较长，总投资较高。扬州31.74公里，协调难度大。根据当地意见，设计旨在缩短线路长度、节省工程投资、减少环境影响、便于实施。建议采用方案2，即引水河东侧限速200公里/小时。对比方案与环境敏感区的位置关系如图所示。

根据比选分析，从声振动环境影响来看，方案一（引流河西侧无限速引流方案）线路长度较长，涉及敏感点和户数较多，影响较大。声音和振动环境影响。在地表水环境影响方面，方案一涉及7个生态空间控制区，其中1个为重要湿地，5个为清水河道维护区。方案2涉及9个生态空间控制区，其中1个为重要湿地。 、8为清水河道维护区，敏感性与方案1相似。经比较，方案1对地表水环境影响最小。从对生态环境的影响来看，方案一的永久征地和临时征地均大于方案二，占地面积较大，对生态影响较大。从规划合规性来看，方案一与扬州市城市总体规划严重不符。方案2符合台州市城市总体规划和台州市国土空间规划近期实施方案。综合来看，方案2优于方案1。本次评价同意采用方案2，即引流河东侧限速200km/h。

宜兴西至宜兴段规划

根据工程设计文件，宜兴西至宜兴段共提出2个方案，即避开生态红线方案和跨越生态红线方案。方案比选范围：CK308+900-CK322+300。

（一）方案一：避开生态红线

线路从选定起点穿越S262，然后向东南转，经过红塔煤矿二区，穿越西郊、G104、长深高速，然后与宁杭高铁平行，与宁杭高铁共用车站。宁杭高铁宜兴站。此外，新建的宜兴连接线引入宁杭高铁宜兴站。

（2）方案二：跨越生态红线计划

线路从选定起点穿越S262，然后向东南转，穿过红塔煤矿二区，穿过西九，穿过新桥大街西侧，向东转弯，穿过G104、长深高速、宁杭高-高铁，然后穿过国家森林。园区后期与宁杭高铁平行，穿越宁杭高铁、新长铁路、104国道，再与宁杭高铁宜兴站共用一站。此外，新建的宜兴连接线引入宁杭高铁宜兴站。

对比规划布局与环境敏感区位置关系如图所示。

根据比选分析，在声振动环境影响方面，方案1斜穿过25km 2 西九战略规划区，方案2位于新桥大街西侧，方案1涉及敏感点较多，影响较大对家庭环境影响较小，对噪声环境影响较大。

从对生态环境的影响来看，方案一绕过宜兴市国家森林公园，方案二则经过宜兴市国家森林公园（3.2公里）。相比之下，方案一的生态影响较小。从工程风险分析来看，方案一穿越红塔煤矿二区，中穿越距离约450m，距红塔煤矿一区约700m。方案2穿过红塔煤矿二区，中穿越距离约550m，距离红塔煤矿一区不到200m。该项目风险较高。总体而言，方案1优于方案2。本次评价同意采用避开生态红线的方案。

不可避免的争论分析

通榆河乌尤水源地无法回避（生态红线）

注：咽喉区是站两端交换机汇聚的地方。是各种作业的必要场所。车站、车辆段的咽喉区是列车行驶、调车作业频繁的地方。

根据对比分析，方案二6000m半径方案对既有铁路影响较小，施工风险较低，对规划的延丰高速公路影响较小，桥梁工程相对简单，但穿越通榆河所需里程较长乌尤水源饮用水源保护区生态保护红线（二级保护区）范围将对生态保护红线整体生态完整性产生较大影响，建议不采用。

方案一是以尽可能避开生态保护红线区域为前提的。穿越新长线和盐通铁路时，没有采用连续梁以较大角度穿越新长铁路段，而是绕过乌尤站咽喉区后立即采用。门墩等特殊结构的小弯道 穿越新长线、盐通铁路，但由于转弯半径限制，无法避免，仍需穿越生态保护红线；为减少对生态保护红线的影响，铁路桥穿越延淮高速的地方，紧邻延丰高速平行。本方案在现有新长途线和盐通铁路线上采用小角度门式桥墩，施工风险相对可控。

从优先考虑生态保护、整??体行车安全、减少对现有城区和规划的影响、减少拆迁等方面考虑，最终采用方案一。方案一在新长线西侧跨越生态保护红线820m。施工和运营期间应加强组织，尽量减少对饮用水源保护区的影响。

综合上述比较分析，在确实无法避开生态保护红线的前提下，本项目采用了穿越里程较小、占用面积较小的方案，即方案一。

不可避免的争论分析

在上述方案比选的基础上，本项目充分考虑盐城站预留盐宜铁路引入车站的条件，减少对既有线路的干扰。最后按照42#道岔单独引入延宜铁路外包的延通正线，车站保持原有规模。

车站增设交叉线2套，新增2套42号开关、6套18号开关。本次规划中，正线出盐城站后，在现有新长铁路东侧运行，需要多次穿越新长铁路。线路布局利用通榆河与既有铁路之间的夹心区域，不对城市形成新的切割。该计划具有反向出发条件，并且没有平行的接载和出发操作路径。

综合以上比选分析，该项目不具备避开生态保护红线的可行性。本项目采用穿越里程较小、占地面积较小的方案，即方案一。该方案贯穿市区至乌尤水源保护区。为尽量减少对生态保护红线的影响，穿越新长线时绕过乌尤站咽喉区后立即采用门式墩、小角度等特殊结构。穿越新长线和盐通铁路；受转弯曲线半径限制，本工程将不可避免地穿越通榆河乌尤水源饮用水源保护区。

概括

盐城经泰州锡常至宜兴铁路（盐城至靖江段）北起现有盐城站。该线路充分利用徐淮铁路盐城站为本线预留的条件，与徐淮铁路同一站点设置，与盐城站相连。制定新长铁路东侧增设反向线路的方案。由于通榆河乌尤水源饮用水源保护区部分位于既有盐通铁路与新长铁路之间，本项目从盐城出发，在既有新长铁路东侧以两条平行线运行。穿越新长铁路、盐通铁路时，不采用连续梁以较大角度穿越新长铁路区域。而是在绕过乌尤站咽喉区后，立即采用门式桥墩等特殊结构，以小角度穿越新长线和燕通铁路。但由于转弯半径的限制，该区域无法回避，仍需跨越生态保护红线；为了减少对生态保护红线的影响，铁路桥穿越延淮高速的地方，与延丰高速紧密平行走线。考虑到生态保护、总体行车安全、减少对现有城区和规划的影响、减少拆迁等优先考虑，本项目由于现有线路、线路曲线限制、城市规划、分布的影响，不可避免地会与交通发生交叉。生态保护红线特征。玉河乌尤水源饮用水源保护区。

根据沿线城市基地分布和过江通道规划，烟新昌铁路线共设车站11座，其中联络站2座（盐城、宜兴），新建安丰西（预留）、兴化东，共设泰州南、泰兴东、靖江东、江阴、惠山、无锡西、常州南、宜兴西（预留）9个车站。其中，泰州市范围内有4座车站，分别是兴化东、泰州南、泰兴东、靖江东。根据线路规划，烟新昌铁路兴化东至台州南站线路主要考虑服务台州市内旅客，符合台州市城市总体规划和国土空间规划；本项目未纳入扬州市城市总体规划、国土空间规划，空间规划方面，本项目未在扬州市内设置车站，因此项目路线选择应尽量避免经过扬州地区。

本项目充分考虑为北沿江铁路台州南站预留的延宜铁路引进条件。台州南站采用北沿江高铁外包沿宜铁路的布局格局，尽量减少对既有线路的干扰。为避开台州市城区，减少社会影响，不影响台州市建成区切割的影响，本项目绕道至台州市主城区西侧??台州市；同时，为了尽量减少对扬州市生态空间控制区的干扰，最终通过方案，将扬州与泰州边界的河道东侧改道，与沿线以北的河道共享航道。河。介绍北沿江铁路台州南站。因此，531米工程最终涉及扬州市是必然的。由于印江清水航道维护区（海陵区、江都区、高新区）位于扬州、泰州行政边界，两侧面积各1000米。印江。因此，531米里程内，不可避免地要经过印江（江都区）清水航道维护区、印江（海陵区）清水航道维护区和印江三个生态空间控制区。河道（高新区）清水航道维护区。

综上所述，受项目服务范围、城市规划、生态空间管控区域分布特征等制约，本项目将不可避免地跨越印江（江都区）清水航道维护区、印江（海陵区） ）清水航道维护区、印江（海陵区）清水航道维护区高新区）清水航道维护区3个生态空间控制区。